L'Embraer Phenom 300 est depuis plusieurs années un des jets privés les plus vendus au monde. Il est très apprécié pour son rapport qualité-prix incomparable. Son succès est tel qu'il a fortement inspiré les concepteurs du nouveau Pilatus PC-24. Comme il est très répandu, vous aurez de fortes chances d'en voir un sur le tarmac en vous rendant à l'Aéroport du Bourget ou sur un autre aéroport.
Les amoureux de l'aviation connaissent son look avec son nez pointu. Extérieurement, certains observateurs pourraient lui trouver des airs de famille avec le Bombardier Learjet 40 (dont la nouvelle version a été baptisée Learjet 70). Pourtant une différence subtile les sépare en dessous de leur empennage en T. Le Learjet est équipé de deux dérives ventrales fixes qui font penser à un empennage en V inversé. Ces dérives de stabilisation aérodynamique sont parfois qualifiées de « quilles » pour faire référence à la quille d'un bateau. Elles ont pour fonction d'atténuer le lacet qui est un mouvement de rotation qui fait tourner l'avion autour de son axe vertical. On retrouve ces dérives en V inversé sur d'autres avions comme le Piaggio Avanti ou le Cessna Citation XLS mais elles sont plus importantes sur les Learjet. C'est ici que les concepteurs du Phenom 300 ont opté pour une solution différente. Comme sur le Phenom 100, il y a ici une simple petite dérive. Mais à la différence de celle du Phenom 100, celle du Phenom 300 est mobile. Elle est appelée « Ventral Rudder System » ce qui signifie « Système de gouvernail ventral ».
A la mise en route d'un des moteurs, le système s'initialise. Le gouvernail ventral se déplace alors de gauche à droite pour atteindre ses buttées et déterminer la position centrale où il restera pendant toute la phase de décollage. Il a une amplitude maximale de 30° à gauche et de 30° à droite.
Il offre aux pilotes de la stabilité dans la phase d’accélération et de décollage.
Lorsque l'avion dépasse les 110 kilomètres par heure, le système s'active pour atténuer le lacet. Il offre aux pilotes de la stabilité dans la phase d’accélération et de décollage. Il garde cette fonction jusqu'à ce que le pilote active la gouverne de direction. Par la suite, le gouvernail ventral s'aligne avec l'écoulement de l'air et n'a plus aucun impact sur le lacet. Ce n'est que lorsque la gouverne de direction se désengage que le gouvernail ventral se remet à atténuer activement le lacet.
Le système de commande du gouvernail ventral est complètement automatique et n’est pas relié au gouvernail de direction. Les pilotes n’ont aucune action sur son fonctionnement et ne sont pas informés de son activation. Ils ont juste à savourer le confort supplémentaire que leur offre cette dérive mobile.
S. D.
Le saviez-vous ?
La gouverne de direction porte faussement son nom puisqu'elle ne dirige pas l'avion mais permet de maintenir son plan de symétrie dans le vent relatif. Son nom se justifie uniquement pendant les phases de décollage et d'atterrissage par vent de travers car la gouverne de direction permet alors de garder l'axe de la piste. Pour diriger l'avion vers la gauche ou vers la droite en vol, le pilote va activer les ailerons qui se situent à l’arrière des ailes et que les passagers peuvent observer pendant le vol.
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